El Observatorio de Infraestructuras de Sevilla alerta de que los retrasos de más de 30 años de la SE-40 siguen lastrando la movilidad y la competitividad de la provincia
La entidad reclama acelerar la ejecución de todos los tramos pendientes y advierte de estas demoras condenan a la SE-30 a una congestión permanente al incrementar los tiempos de desplazamiento y limitar el desarrollo económico del área metropolitana.
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Sevilla, 08 de julio de 2026.- El Observatorio de Infraestructuras ha advertido de que la provincia de Sevilla continúa soportando las consecuencias de los retrasos acumulados en la ejecución de la SE-40, una infraestructura estratégica cuyo desarrollo avanza a un ritmo insuficiente pese a ser una de las principales actuaciones pendientes para mejorar la movilidad del área metropolitana.
Aunque en los últimos meses se han producido avances en algunos tramos de la ronda de circunvalación, la infraestructura sigue lejos de estar completada. El Observatorio considera que esta situación prolonga un problema que afecta diariamente a miles de ciudadanos y empresas, obligando a concentrar gran parte del tráfico en la SE-30, una vía que soporta desde hace años niveles de circulación muy superiores a los previstos cuando fue diseñada.
La falta de continuidad de la SE-40 impide que la provincia disponga de una segunda ronda de circunvalación plenamente operativa, capaz de absorber parte del tráfico de largo recorrido y de ofrecer itinerarios alternativos para los desplazamientos metropolitanos. Como consecuencia, las retenciones continúan siendo habituales, especialmente en los accesos a Sevilla y en los principales enlaces con las autovías A-4, A-49, A-66 y A-92.
El Observatorio de Infraestructuras recuerda que la SE-40 constituye una actuación clave para mejorar la movilidad de personas y mercancías, reducir los tiempos de desplazamiento, reforzar la seguridad vial y aumentar la competitividad del tejido productivo sevillano. Su ejecución completa permitiría además mejorar la conexión entre municipios del área metropolitana sin necesidad de atravesar la capital, descongestionando la SE-30 y facilitando la actividad logística e industrial de la provincia.
La entidad muestra su preocupación por que algunos de los tramos pendientes continúen acumulando retrasos administrativos o permanezcan en distintas fases de planificación, una circunstancia que prolonga la incertidumbre sobre los plazos reales para culminar una infraestructura proyectada hace más de dos décadas.
Una de las principales muestras de esta demora es el cruce del Guadalquivir entre Dos Hermanas y Coria del Río, una actuación imprescindible para completar la SE-40. Durante años, esta infraestructura ha estado marcada por la controversia sobre la solución constructiva más adecuada —primero mediante un túnel y posteriormente mediante un puente—, un cambio de criterio que ha obligado a replantear el proyecto y ha supuesto nuevos retrasos que impiden su desarrollo.
La SE-40 es una infraestructura vial clave diseñada para descongestionar la SE-30. Cuando esté totalmente completada, el proyecto contará con una longitud total de 77,4 kilómetros, formando un anillo completo a unos 10 kilómetros del centro de la capital andaluza.
A continuación, se detallan los datos técnicos, tramos operativos y los planes actuales de construcción.
Estado Actual de los Tramos (Arcos Abiertos)
Actualmente hay casi 39 kilómetros en servicio, divididos en dos grandes arcos separados:
- Arco Sureste: Conecta las localidades de San José de la Rinconada, La Rinconada, Alcalá de Guadaíra y Dos Hermanas.
- Arco Suroeste: Conecta Coria del Río con Espartinas, aliviando el tráfico del Aljarafe.
El Reto del Río Guadalquivir: Del Túnel al Megapuente
El punto más complejo e histórico del proyecto es el tramo de poco más de 5 kilómetros que debe unir Dos Hermanas con Coria del Río cruzando el río Guadalquivir.
- El túnel descartado: Inicialmente se proyectó un sistema de túneles bajo el cauce. El proyecto se canceló definitivamente tras invertirse 145 millones de euros en estudios previos, indemnizaciones y una tuneladora que costó 37 millones y terminó vendida como chatarra sin excavar un solo metro.
- El nuevo Megapuente: La solución final aprobada consiste en un sistema de viaductos y un gran puente atirantado de más de 700 metros de longitud. Contará con un gálibo de 70,80 metros, convirtiéndose en el más alto de Europa y el tercero del mundo para permitir el paso de grandes buques hacia el Puerto de Sevilla. El presupuesto global de este tramo sur asciende a 688 millones de euros.
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible estima que el anillo completo no se cerrará definitivamente hasta el año 2030 o 2031. Las obras del tramo del Guadalquivir se dividen en tres etapas principales:
- Fase 1 (Dos Hermanas – Enlace de El Copero): Consiste en un tramo de 1,2 kilómetros de viaductos de aproximación. Cuenta con un presupuesto de 45,1 millones de euros y tiene un plazo de ejecución largo, proyectando su finalización para 2031.
- Fase 2 (El Copero – Coria del Río): Incluye la construcción del gran puente atirantado sobre el río. Su licitación está prevista para próximos periodos y las obras principales en el cauce comenzarán no antes de 2028.
- Fase 3 (Entorno Verde): Creación de un parque periurbano y un corredor verde entre los ríos Guadalquivir y Guadaíra, fomentando la movilidad sostenible con pasarelas peatonales y carriles bici.
Este desarrollo en fases del tramo nos llevará sin duda a un importante retraso sobre lo estimado por el Ministerio y sobre todo induce a un camino de no retorno hacia el puente, lo que obligará a posteriores gobiernos a ejecutar la solución del puente al coste que sea.
Más de tres décadas después de iniciarse la planificación de la SE-40, Sevilla sigue sin disponer de una conexión que permita cruzar el Guadalquivir en este punto y, por tanto, sin una segunda circunvalación plenamente operativa. Esta situación mantiene la presión sobre la SE-30, dificulta la movilidad metropolitana y retrasa los beneficios en materia de movilidad, competitividad y cohesión territorial que la provincia lleva años esperando.
El proyecto de la SE-40 está pendiente desde hace más de 25 años, cuando se proyectó formalmente a comienzos de siglo, aunque sus orígenes y trámites administrativos se remontan incluso a 1995.
La cronología de los retrasos acumulados en esta infraestructura se resume en los siguientes hitos:
- 1995-1997: El Ministerio de Fomento inicia los primeros estudios informativos para trazar una segunda ronda que aliviará la SE-30.
- 2001: Se define formalmente el diseño de la autovía y comienzan a tramitarse las primeras Declaraciones de Impacto Ambiental (DIA).
- 2007: Las excavadoras comienzan a trabajar sobre el terreno el 4 de mayo de 2007. La previsión oficial del Gobierno de aquel entonces era inaugurar los 77 kilómetros completos entre 2011 y 2012.
- 2011: Tras cuatro años de obras y varios parones por la crisis económica, se inaugura el primer tramo (La Rinconada – Alcalá de Guadaíra). [1]
A día de hoy, el balance de la infraestructura refleja la magnitud de su demora:
- Lleva 18 años en fase de construcción activa e intermitente.
- Se han cumplido 15 años desde la apertura de su primer tramo.
- Queda más de la mitad del trazado por ejecutar o en trámites. El Ministerio de Transportes mantiene artificialmente el horizonte de finalización estimado para los años 2030 o 2031.
La historia económica de la SE-40 destaca por sus constantes sobrecostes, mientras que el Arco Norte se encuentra sumido en una profunda parálisis administrativa.
Inversión y Dinero «Tirado a la Basura»
Hasta la fecha, calcular el coste final exacto de la SE-40 es complejo porque los presupuestos cambian constantemente, pero se estima que la factura total superará con creces los 1.500 millones de euros una vez finalizada. Las cifras clave de gasto e inversión futura revelan el impacto del retraso:
- El desastre del túnel: El mayor agujero económico del proyecto se encuentra bajo el río Guadalquivir. Se llegaron a enterrar 145 millones de euros en estudios previos, indemnizaciones por parálisis y en el mantenimiento de una gigantesca tuneladora que costó 37 millones de euros. Esta máquina acabó desguazada y vendida como chatarra sin haber excavado un solo metro.
- El encarecimiento del nuevo puente: El tramo Dos Hermanas – Coria del Río que cruzará en superficie se ha encarecido notablemente. Su coste definitivo se ha disparado hasta alcanzar los 688 millones de euros.
- Inyección reciente: El Ministerio de Transportes adjudicó las esperadas obras del tramo del Aljarafe entre Espartinas y Valencina por más de 84 millones de euros.
El Arco Norte abarca más de 21 kilómetros que deben discurrir entre La Rinconada, La Algaba y el enlace con la A-66 (Salteras). Es, junto al paso del río, la zona más retrasada por un problema puramente burocrático: los proyectos originales caducaron legalmente.
Al pasar tantos años metidos en un cajón, la normativa técnica, de seguridad y ambiental cambió, obligando al Gobierno a diseñar la autovía de nuevo desde el principio:
- El parón por el agua: El diseño original del Arco Norte carecía de estudios hídricos actualizados. La Confederación Hidrográfica del Guadalquivir (CHG) exigió nuevos análisis de drenaje para garantizar que la autovía no actúe como un muro y provoque inundaciones en la zona de La Algaba y Salteras.
- La Rinconada en actualización: El único avance real en esta zona norte es la adjudicación por 2,76 millones de euros para redactar de cero el proyecto constructivo del tramo de 9,7 kilómetros que une la carretera A-8008 con la autovía A-4. Se calcula que ejecutar estas obras costará en el futuro otros 147 millones.
- Tramos bloqueados sin fecha: Los tramos comprendidos entre Salteras – La Algaba y La Algaba – La Rinconada siguen en una fase muy inicial de revisión técnica. El propio Ministerio reconoce que no es posible fijar una fecha de licitación ni de obras para este sector debido a la complejidad de su tramitación administrativa.
El Observatorio reclama al Ministerio de Transportes una planificación seria y un compromiso claro que permita acelerar simultáneamente los distintos tramos pendientes, con calendarios definidos, financiación suficiente y mecanismos públicos de seguimiento que aporten certidumbre sobre la evolución de las obras.
El coste de la no ejecución y el retraso crónico de la SE-40 no se mide solo en el dinero público ya desperdiciado, sino en un asfixiante peaje económico, social y medioambiental diario para Sevilla y su área metropolitana.
La parálisis de esta infraestructura genera pérdidas millonarias en múltiples sectores:
- Freno al Puerto de Sevilla: El Puerto de Sevilla y sus áreas logísticas conectadas (como la Zona Franca) pierden competitividad frente a otros nodos del sur peninsular. El colapso de los accesos dificulta el transporte rápido de mercancías hacia el resto de España y Europa.
- Sobrecoste para el transporte: Las empresas de logística y distribución sufren pérdidas diarias debido a las horas atrapadas en los atascos, el mayor consumo de combustible y el desgaste de las flotas de vehículos.
- Ahuyenta inversiones: La falta de una red de circunvalación moderna y fluida penaliza la atracción de nuevas multinacionales y grandes proyectos industriales, que optan por provincias con mejores conexiones logísticas.
El retraso ha provocado un despilfarro directo que la provincia ya ha pagado sin obtener nada a cambio:
- El despropósito de los túneles descartados bajo el río Guadalquivir acumula unos 182 millones de euros tirados a la basura. Esta cifra incluye las obras iniciales paralizadas, el coste de la tuneladora mal vendida y las indemnizaciones millonarias pagadas a las constructoras adjudicatarias.
- Organizaciones empresariales señalan que con el dinero despilfarrado en ese tramo fallido del río se podría haber financiado por completo un tramo entero del Metro de Sevilla.
Al no desviar el tráfico de largo recorrido (el que cruza Andalucía sin tener Sevilla como destino), la SE-30 absorbe toda la presión:
- Miles de trabajadores metropolitanos del Aljarafe, Dos Hermanas o La Rinconada pierden millones de horas al año en retenciones. El tiempo perdido reduce la productividad laboral y la conciliación familiar.
- Este puente sigue actuando como un embudo crítico. Aunque se están realizando obras de ampliación (paralizadas a día de hoy), absorbe picos insostenibles de tráfico que la SE-40 debería asumir por el sur.
- Los atascos recurrentes provocan que miles de tubos de escape emitan toneladas extra de CO₂ y partículas contaminantes a la atmósfera de la corona metropolitana. Esto dificulta el cumplimiento de los objetivos de sostenibilidad urbana.
- El exceso de contaminación del aire y el estrés derivado de los colapsos viales diarios repercuten de forma directa en el gasto sanitario de la provincia.
La culminación de la SE-40 constituye una prioridad estratégica para Sevilla. No se trata únicamente de completar una infraestructura viaria, sino de dotar a la provincia de una red de comunicaciones capaz de responder a las necesidades actuales de movilidad, favorecer el crecimiento económico y mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.
